Ausbau in Sachsen-Anhalt

Die Drömlingsstrecken:

Östlich der Landesgrenze zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt verläuft der Mittellandkanal im sachsen-anhaltinischen Naturpark Drömling. Zum Schutz der Natur wurden im Rahmen der Planfeststellung eine Reihe von Maßnahmen und Auflagen zum Schutz der Natur vorgesehen. Auf die Anlage eines zweiten Betriebsweges wurde verzichtet. Der Einbau von Spundwänden und der Verguss von Deckwerkssteinen wurde ausgeschlossen. Im Naturpark Drömling ist also komplett in Böschungsbauweise im naturnahen Trapezprofil ausgebaut worden. Die Böschungen wurden mit losen Deckwerkssteinen gesichert.

Der Ausbau im Drömling erstreckte sich über die Abschnitte Breitenrode, Buchhorst, Bergfriede, Rätzlingen und Mannhausen. Dieser insgesamt ca. 25 km lange Streckenbereich wurde zwischen 1995 und 2004 ausgebaut.

Die angefallenen Bodenmassen von 3,9 Mio. m³ im Drömling konnten größtenteils wiedereingebaut (z.B. in den Wall zum Schutz des Naturparks) oder in den Wirtschaftskreislauf eingebracht werden. So wurden z,B. Seitenwälle i.B. der benachbarten ICE-Trasse mit Kanalboden hergestellt. Auch die Verfüllung des Mühlenberger Lochs („Airbus“) in Hamburg wurde teilweise mit Kanalboden vorgenommen. Nur ca. 600.000 m³ mussten abgelagert werden.

Ausbau im Drömling (Verzicht auf den zweiten Betriebsweg auf der Nichtverbreiterungsseite) Quelle: wsv.de

Der bauliche Eingriff wurde auch hier durch die Anlage umfangreicher Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ausgeglichen. Die mit ca. 30 ha umfangreichste Maßnahme ist die Flachwasserzone in Mannhausen.

Flachwasserzone in Mannhausen

Der Ausbau zwischen Calvörde und Magdeburg

Östlich des Drömlings zwischen den Ortschaften Calvörde und Bülstringen erfolgte der Ausbau in drei Abschnitten Calvörde West, Ost und Bülstringen. Dieser Bereich von etwa 11 km wurde ebenfalls im Trapezprofil ausgebaut. Mit Ausnahme der Liegestellen, der Wendestelle und der Ortslage Calvörde ist der gesamte Streckenbereich im Trapezprofil nach Norden ausgebaut worden. Der Baugrund besteht in diesem Bereich aus einem ständig in der Höhe wechselnden Mergelhorizont, der durch eine Schicht aus kiesigen Sanden überdeckt ist. Bei der Wahl der Befestigung des Ausbauprofils wurde dieser erosionsfeste Mergel besonders berücksichtigt. Teilweise wurde das Deckwerk lediglich bis 2 m unterhalb des Wasserspiegels in trockener Baugrube hergestellt (halbes Deckwerk) und der darunterliegende Bereich direkt aus Mergel heraus profiliert. Der Übergang zwischen Deckwerk und Mergel wurde mit Beton vergossen.

MLK östlich von Calvörde Quelle: wsv.de

Halbes Deckwerk bei Calvörde Quelle: wsv.de

Hier fielen 2,1 Mio. m³ Bodenaushub an. Davon wurden 700.000 m³ beim Bau der Schleuse Rothensee wiederverwendet. Die restlichen Bodenmassen wurden zur Zwischenlagerung auf Ablagerungsflächen direkt am MLK untergebracht, Eine Rückführung in den Wirtschaftskreislauf wird angestrebt.

Der Ausbau zwischen den Ortschaften Bülstringen und Haldensleben ist von Anfang 2000 bis 2002 durchgeführt worden. Auf 3,7 km Länge befinden sich eine Liegestelle und eine Wendestelle in Spundwandbauweise und zwei Düker für Gewässerkreuzungen. Auf ca. 1,2 km zischen der Wendestelle und dem östlichen Baulosende wurde eine Dichtung eingebaut. Mit Ausnahme der Liegestelle, der Wendestelle und einem Teilbereich von ca. 250 m im KRT-Profil wird der gesamte Streckenbereich im T-Profil mit einem losen Deckwerk nach Norden ausgebaut.

MLK östlich von Bülstringen Quelle: wsv.de

Von den 700.000 m³ Bodenaushub wurden 300.000 m³ auf einer Ablagerungsfläche direkt am MLK untergebracht. Die restlichen 400.000 m³ sind in den neuen Kanalseitendamm auf der Südseite des MLK zwischen Althaldensleben und Vahldorf eingebaut worden. Eine Reduzierung der benötigten Ablagerungsflächen und die Erhöhung der Menge von wiederverwendetem Boden konnte so erreicht werden. Der MLK liegt in diesem Bereich bis zu 5,0 m über dem umgebenen Gelände. Durch den Einbau in den Kanalseitendamm bereits deutlich vor dem Kanalausbau kann sich der Boden setzen und verfestigen. Dies erhöht die Standsicherheit des Dammes.

Der Ausbau des Abschnittes östlich von Haldensleben im Bereich Wedringen erfolgte von Ende 2004 bis Mitte 2007. Dieser 4,2 km lange Streckenabschnitt wurde im T-Profil ausgebaut. Auch der Ausbau der Wendestelle erfolgte im naturnahen T-Profil. Der Aushub von ca. 900.000 m³ wurde auf Ablagerungsflächen verbracht. Ein Düker-Bauwerk und ein Durchlass waren bereits vor der Streckenmaßnahme fertig gestellt worden.

Diese Dammstrecke erhielt eine 30 cm starke Tondichtung. Sie wird geschützt durch eine Abdeckung aus geotextilem Filter und Wasserbausteinen.

Filter- und Toneinbau in Wedringen Quelle: wsv.de

In den Jahren 2006 und 2007 ist ebenfalls der 2,3 km lange Abschnitt in Jersleben im T-Profil mit einer Tondichtung ausgebaut worden. Hier sind 430.000 m³ Boden angefallen, die in den neuen Damm eingebaut bzw. abgelagert worden. Am östlichen Ende des Abschnittes geht das T-Profil über in das R-Profil der Hohen Dammstrecke.

Die Stadtstrecke im Bereich des Südhafens Haldensleben wurde zwischen 2009 und 2012 von der Fa. Möbius aus Hamburg ausgebaut. Der Kanal wurde beidseitig im kombinierten Rechteck-Trapezprofil hergestellt. Der Ausbau der Umschlag- und Liegestelle erfolgt außerhalb der Fahrrinnenbreite im Rechteck-Profil. Auf der Nordseite wird die vorhandene Uferbefestigung aus Spundwänden zum größten Teil erhalten.

Bei der Planung dieser Maßnahme haben die Stadt Haldensleben und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) eng zusammengearbeitet. Aufgrund des Bedarfs für eine Hafenumschlagstelle auf der Südseite hatte sich die Stadt Haldensleben nach schon erfolgter Planung an die WSV gewandt, um die planfestgestellte Liegestelle noch zu gunsten einer Umschlagstelle zu ändern. Man einigte sich zügig auf eine Anpassung der Planung. Die Liegestelle wurde um 300 m verkürzt, um die Umschlagstelle realisieren zu können. Die Stadt übernahm die technische Planung dieses geänderten Teilabschnitts und wird an den Baukosten beteiligt. Mit dem von der WSV durchgeführten Planänderungsverfahren wurden die rechtlichen Voraussetzungen für den Bau der Umschlagstelle geschaffen.

Die Fa. Möbius aus Hamburg führte den Ausbau mit einer Auftragssumme vom 25 Mio.Euro von April 2009 bis Mai 2012 durch.

Ausbau der Stadtstrecke Haldensleben Quelle: wsv.de

Die Kanalüberführung (KÜ) in Elbeu

Vom Ausbau des Mittellandkanals war in der Hohen Dammstrecke nördlich von Magdeburg auch die Eisenbahnunterführung bei Elbeu betroffen. Der MLK kreuzt hier die Hauptstrecke der DB AG von Magdeburg nach Stendal. Im Zuge des MLK-Ausbaus wurde die Unterführung durch einen Neubau ersetzt.

Kanalüberführung Elbeu vor dem Neubau Quelle: wsv.de

Unter Abwägung aller wirtschaftlichen, sicherheitstechnischen und baulichen Belange stellte sich als Vorzugsvariante der Bau einer einschiffigen Kanalbrücke im Rechteckquerschnitt mit einer Wasserspiegelbreite von 26,00 m im Zuge einer Ausweiche (Neue Fahrt) heraus. Nach Fertigstellung und Anschluss dieser Ausweiche zu Beginn des Jahres 2012 an den MLK wurde die alte Unterführung unter Sperrung der alten Fahrt abgebrochen und anschließend am gleichen Kreuzungspunkt eine zweischiffige Kanalbrücke (Wasserspiegelbreite 42,00 m) über die Bahntrasse errichtet. Durch die Verbindung der beiden Kanalbrücken entstand letztlich ein insgesamt ca. 160 m langer Bahntunnel.

Lageplan mit zweischiffiger Kanalbrücke und einschiffiger Ausweiche Quelle: wsv.de

Bau der KÜ im Bereich der Ausweiche Quelle: wsv.de

Die Umsetzung der Maßnahme mit einer Bausumme von 65 Mio. Euro durch die Fa. Bunte aus Papenburg erfolgte unter "rollendem Rad" der DB und durchgängiger Aufrechterhaltung der Schifffahrt, und sie stellte dadurch eine besondere Herausforderung aller an der Planung und am Bau Beteiligten dar. Die Gewährleistung des Schiffsverkehrs wurde durch den Bau der Ausweiche erreicht. Dieser Neubau wurde mit einer Bausumme von 65 Mio. Euro durch die Fa. Bunte aus Papenburg ausgeführt.

Der Bahnverkehr und der gleichzeitige Neubau der Kanalüberführung wurde durch ein komplexes restriktives System von Bahnsperrpausen ermöglicht. Die Sperrung beider Gleise wurde in einer zweiwöchigen Sperrung und in 71 nächtlichen Sperrpausen (ca. 7 Stunden) vollzogen. Diese Unterbrechungen waren u.a. für den Gewölbeabbruch und für die Betonagen der Decken notwendig. Im Schutz von insgesamt 109 eingleisigen Sperrungen sind die Rahmenstiele hergestellt und die Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik durchgeführt worden.

Abbruch Tunneldecke in zweiwöchiger Sperrpause der Bahn Quelle: wsv.de

Die neue Kanalüberführung in Betrieb Quelle: wsv.de

Für den Neubau der Kanalüberführung mit einer Bauzeit von 2010 bis 2013 wurde somit der Zugverkehr nur für 2 Wochen und der Schiffsverkehr gar nicht unterbrochen.

Die Stadtstrecke Haldensleben West

Die Maßnahme Stadtstrecke Haldensleben-West erstreckt sich zwischen der DB-Brücke 470 westlich von Haldensleben bis in den Bereich des Sportboothafens Haldensleben. Die Strecke wurde bereits in den Achtziger Jahren teilausgebaut. Die Dichtungsstrecke mit wechselnden Ausbauprofilen (Trapez-, Rechteck- und kombiniertes Rechteck-Trapezprofil) wird von der Fa. Strabag Wasserbau aus Hamburg hergestellt. Aufgrund der nahen städtischen Bebauung werden die Spundwände u.a. durch Hochfrequenzvibrationsverfahren eingebracht. Die Bausumme beträgt 25 Mio. Euro. Die Fertigstellung erfolgte zwischen 2015 und 2017

Die Stadtstrecke Haldensleben-West Quelle: wsv.de

Der Neubau des Beber-Dükers

Zwischen Haldensleben und Vahldorf kreuzt die Beber den Mittellandkanal. Der Neubau des Dükers erfolgte sowohl unter dem Kanal als auch unter der Bahnstrecke zwischen Magdeburg und Oebisfelde. Unter dem Kanal wurden drei Stahlbetonrohre (DN-1.800 mm) vorgepresst und unter der Bahnstrecke wurde unter einer Hilfsbrücke ein Überleitungsbauwerk aus Stahlbeton errichtet. Nach Fertigstellung dieses Bauwerks und der Kopfbauwerke fließt die Beber seit ca. Ende 2014 durch die neuen Rohre.

Im Bau der Auslaufbereich des Beber-Dükers Quelle: wsv.de